澳大利亚汽车市场正在经历一场罕见的权力转移。
长期以来，这里几乎是日本汽车品牌的“主场”。凭借耐用、保值以及覆盖广泛的经销商网络，丰田连续23年稳居澳大利亚新车销量榜首。2025年，在澳大利亚每年约120万辆的新车市场中，丰田销售约24万辆，市场份额达到20%。
但如今，来自中国的电动车正在迅速逼近。
澳大利亚联邦汽车工业商会(FCAI)的数据显示，截至今年7月，纯电动车占该国新车销量的比例已经升至21.7%，约为1月的三倍。澳大利亚市场上的电动车型也增至约110款。在这一轮增长中，中国品牌成为最主要的推动力量。
最引人注目的是比亚迪。该公司直到2022年10月才开始在澳大利亚销售汽车，但今年6月销量已经达到约1.9万辆，与丰田的差距缩小至仅243辆。不到四年时间，一个市场新进入者便逼近在当地经营数十年的行业霸主，这不仅体现出中国车企的扩张速度，也意味着澳大利亚消费者的购车逻辑正在发生变化。
不过，7月丰田在澳大利亚销量回升至20,409辆，比亚迪回落至7,857辆，二者月度差距再度拉大。6月比亚迪近乎追平丰田，一方面源于比亚迪船舶集中到港带来的脉冲式交付，另一方面丰田受RAV4换代切换、部分主力车型供给波动影响，该月紧逼尚不能视为趋势性反转。2026年1-7月比亚迪累计销量突破6万辆，市场份额约8.1%，超越福特、马自达、现代稳居澳洲市场第二位，中国品牌整体上升势头并未改变。
图片来源：比亚迪
油价冲击把消费者推向电动车
澳大利亚电动车销量突然加速，首先是能源价格变化的结果。
受美伊冲突升级及中东局势影响，国际油价大幅波动，澳大利亚汽油和柴油价格随之上涨。今年3月，该国平均汽油价格较2月每升1.68澳元的冲突前水平上涨约30%。对于地域辽阔、日常通勤距离较长、家庭高度依赖私家车的澳大利亚消费者而言，燃油成本上升会迅速转化为现实的家庭支出压力。
FCAI首席执行官Tony Weber将这一变化形容为“大幅增长”。在他看来，油价冲击是电动车销量上升的最大因素，但市场也出现了更深层次的结构变化：越来越多消费者开始把纯电动车视为燃油车的现实替代品，而不再只把它看作价格昂贵、充电不便的少数派选择。
如果说油价上涨打开了消费者重新计算用车成本的窗口，那么中国品牌提供的低价车型，则让这种转换变得更加容易。
澳大利亚汽车研究机构Carloop首席执行官Riz Akhtar举例称，丰田RAV4起售价约为4.6万澳元，比亚迪Sealion 6的起售价约为4.3万澳元。当消费者同时考虑购车价格和后续能源支出时，更便宜的混动和插电式混合动力车型自然会产生吸引力。
这一点也解释了一个看似矛盾的现象：尽管澳大利亚在地缘政治和国家安全层面对中国保持警惕，但这种情绪并没有完全转化为消费者对中国汽车的抵制。正如Tony Weber所说，澳大利亚汽车消费者的行为最终往往由一个因素驱动——价格。
汽车是典型的大额耐用消费品。当中国品牌能够同时提供更低的购买门槛、更丰富的配置和更低的日常使用成本时，国家层面的政治态度很难完全压倒家庭账本。
比低价更值得关注的是“中国速度”
中国车企带给日本品牌的压力，并不仅仅来自价格。
目前，至少已有15个中国汽车品牌进入澳大利亚市场，更多品牌仍在路上。它们正以密集投放新车型、快速交付和扩张经销网络的方式，缩短与传统车企之间的距离。
Riz Akhtar预计，比亚迪及其高端品牌腾势将集中推出约六款全新产品。相比之下，丰田的新车型投放频率明显较慢。这种差异表明，双方竞争的已经不只是单车价格，而是产品迭代和供应链反应能力。
交付时间尤其可能改变消费者选择。Riz Akhtar表示，一些比亚迪消费者从下单到提车不超过四周，而购买丰田RAV4的消费者可能需要等待六个月。对于没有强烈品牌忠诚度的用户来说，漫长的等车周期本身就可能促使其转向其他品牌。
元股证券:ygzq.hk“消费者不愿意等待。”Riz Akhtar指出，只要另一个品牌能够在几周内、甚至立即交车，客户就可能直接离开。
依托成熟的国内新能源汽车供应链和快速扩张的产能，中国品牌能够将更多车型、更快地送入海外市场，并根据当地需求迅速覆盖纯电、混合动力、插电式混合动力以及皮卡等不同类别。
杠杆配资百科竞争已经从乘用车延伸至日本品牌传统优势明显的皮卡市场。比亚迪2024年开始接受Shark 6插电式混合动力皮卡订单，不到两年便在插混皮卡细分市场取得约16%的份额。这款车WLTP工况纯电续航可达80公里，价格也低于同类产品。对于既需要长途行驶、又希望降低城市通勤成本的澳大利亚用户而言，插混皮卡提供了介于燃油车与纯电动车之间的折中方案。
开放市场与减排政策形成助推
中国电动车能够在澳大利亚迅速扩张，还与当地特殊的产业和贸易环境密切相关。
丰田已于2017年结束在澳大利亚超过半个世纪的汽车生产；福特在2016年停止当地制造，本土品牌Holden也于2017年停产，并在2020年退出历史舞台。随着本土整车制造业萎缩，澳大利亚汽车市场高度依赖进口，保护本土汽车工业的政策动力相对有限。
与美国和欧洲不同，澳大利亚没有对中国电动车征收高额关税。这让中国品牌能够直接发挥制造成本和供应链优势，也使澳大利亚成为中国新能源汽车出海最具吸引力的市场之一。
与此同时，澳大利亚政府正把电动车普及作为减排战略的重要组成部分。该国提出，到2030年将温室气体排放量较2005年降低43%，并将可再生能源发电比例提高至82%。
去年实施的“新车效率标准”(NVES)是其中一项核心政策。该制度为每家车企设定新车平均排放上限。达到标准的企业可以获得积分，未达标的企业则会形成积分欠账，最终需要支付罚款，或者向其他企业购买积分。
会计师事务所Pitcher Partners的Steven Bragg指出，中国品牌可以利用销售电动车获得的积分，部分抵消车辆价格，从而进一步强化价格优势。相反，产品结构中高排放皮卡和大型燃油车占比较高的企业，将面临更大的合规成本压力。
澳大利亚政府推动电动车还有产业层面的考虑。澳大利亚是全球重要的锂资源生产国，而锂是动力电池的关键原材料。电动车市场扩大有助于提升锂产业的长期需求。不过，目前澳大利亚约90%的锂精矿仍出口至中国，而中国拥有更完整的电池和整车加工制造能力，随后又将新能源汽车出口回澳大利亚市场，两国在新能源汽车产业链上形成了深度关联。
图片来源：丰田
丰田真正的护城河仍是信任
中国品牌已经证明自己能够以价格、车型和交付速度赢得订单，但销量增长并不等于竞争已经结束。
传统品牌最重要的资产，是几十年积累的消费者信任。Cox Automotive澳大利亚及新西兰地区分析师Mike Costello认为，丰田等品牌即使价格更高，仍可以强调其庞大的经销商网络、稳定的零部件供应、较高的二手车残值和成熟的售后体验。
这些优势在汽车消费中极为关键。一辆汽车通常要使用多年，消费者购买的不只是车辆本身，还包括维修便利性、零部件保障和转售价值。中国品牌可以通过降价迅速打开市场，却难以在短期内复制传统车企数十年形成的服务体系。
从竞争节奏看，中国品牌目前在价格、使用成本和交付速度上占据主动；而售后服务、质量稳定性和二手车残值，将决定它们能否把短期销量突破转化为持续的市场份额。
对丰田而言，真正的风险也不只是某个月被比亚迪超过，而是消费者开始相信，除丰田之外还有价格更低、技术更新、交付更快的选择。一旦这种认知形成，延续23年的市场惯性就可能被打破。
澳大利亚不是全球最大的汽车市场，却可能成为观察中日车企海外竞争的重要样本。在一个没有高关税保护、消费者高度看重价格、政策又向低排放车型倾斜的市场里，中国新能源汽车的成本和供应链优势得到了较为充分的释放。
比亚迪6月距离丰田只差243辆震荡行情怎么操作，7月又被拉开差距——这道分界线并非一成不变，但趋势已经清晰：日本车企依靠燃油车、品牌信誉和经销网络建立的澳洲堡垒并未倒下，但中国车企已经抵达城下。
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