配资查询监管日本和中国签了！2026年10月8日，丰田社长近健太第一次以社长身份

日本和中国签了！2026年10月8日，丰田社长近健太第一次以社长身份来中国，第一站就落在广州。当天，中国一汽、广汽集团和丰田汽车签了一份全新的战略合作框架协议。三方签字的人分别是中国一汽总经理助理柳长庆、丰田中国本部长上田达郎、广汽集团总经理閤先庆，刘亦功、近健太、冯兴亚在台上见证。

这份协议的核心内容，广汽集团要通过发行股份的方式，购买中国一汽手里持有的一汽丰田50%股权。交易完成后，一汽丰田仍然作为独立运营主体存续，不会关停，中国一汽变成广汽集团的重要战略股东，广汽集团则成为南北丰田两家合资公司共同的中方股东，统筹协调研发、采购、生产、销售这些环节。

这话听起来绕，说白了就是：以前一汽管一汽丰田，广汽管广汽丰田，各干各的，从研发到卖车完全不搭界。往后不行了，得合到一块儿干。

为什么之前能各干各的，现在不行了？我觉得，最直接的原因就是钱。丰田2025财年销售额虽然涨了5.5%，达到50.68万亿日元，但净利润掉了19.2%，营业利润更是缩水了21.5%。

美国加征关税就给丰田带来了大约1.38万亿日元的负面影响。全球最能赚钱的车企，利润都在往下掉，中国这边再养两套一模一样的研发班子、两套采购渠道、两套销售网络，成本扛不住了。

这还只是丰田自己。整个中国市场的变化更让合资品牌坐不住。2025年，中国乘用车新能源渗透率已经到了57%，每卖出10辆新车，将近6辆是新能源。

南北丰田加起来2025年卖了大约157.8万辆，在合资品牌里排在最前面，占合资乘用车销量的17.03%。两家合资公司在中国累计用户超过2356万。底子厚，但新能源这块跟比亚迪、特斯拉比，差距还是很大。

丰田2025年在华纯电销量大约10.8万辆，首次超过了大众的8.5万辆，但占整个中国新能源市场的份额不到1.1%。这个数字，放在中国一年上千万辆的新能源大盘里，说实话不够看。

那丰田这两年到底在做什么调整？其实已经动了。2025年，丰田把原来分散在各地的一汽丰田研发、广汽丰田研发、比亚迪丰田研发，跟丰田智能电动汽车研发中心整合到一起，建立了“ONE R&D”研发体制，研发决策权从日本名古屋总部移到了中国常熟。

同时推行“中国首席工程师”制度，让中国人来主导车型开发。中国首席工程师团队从最初的4个人扩充到了7个人。这个变化，我认为是丰田在华60年来最大的一次权力下放。

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广汽丰田的铂智3X就是这套新体制下的产品。中国工程师柳文斌带着团队联合本土供应商研发，起售价压到10万出头，2025年全年卖了超过7万辆，拿下合资品牌纯电车型销量冠军。

核心零部件超过65%从中国本土供应链采购，电池用比亚迪的，自动驾驶用Momenta的系统。丰田这是放下了身段，真正在用中国供应链的成本优势打市场。

但一汽丰田那边就没这么顺。2025年一汽丰田虽然卖了80.55万辆，连续三年正增长，可纯电车型基本没啥声音了。bZ3全年只卖了2.26万辆，比2024年的5万多辆跌了55%。

同一个品牌，两个合资伙伴，电动车表现天差地别。这恰好说明，资源分散的代价是实实在在的。我觉得这也是这次股权调整最直接的推动力，再不统一调配资源，南北两边的差距只会越拉越大。

我个人的判断是这样的。这次三方签约，表面上是股权转让，骨子里是丰田在华合资模式的一次彻底换挡。过去“一南一北”的安排有它的历史合理性，但放到今天新能源和智能化的竞争格局里，两套体系互相消耗，谁也跑不快。

往后看，一汽丰田和广汽丰田要在研发、采购、生产、销售四个环节全面协同。产品规划上，卡罗拉和雷凌、荣放和威兰达这类姐妹车型，以后可能只保留一款全球车，不用再自己跟自己抢客户。

采购合并议价，产能跨基地调配，渠道打通后一家门店可以同时卖两家的车。省下来的钱，集中投到电动化和智能化上去。

一汽这边的算盘也很清楚。红旗、奔腾正处在自主品牌攻坚的关键期，让出合资公司的直接经营权，换来广汽集团的战略股东身份，既保住了合资事业的间接收益，又能腾出手来集中资源搞自主。这个取舍，我认为是务实的。

中国一汽在现场把这次合作定位为“央企＋地方国企＋国际车企”的新范式。这话不虚。央企让出股权换协同，地方国企拿到统筹权做大盘子，外资车企用整合换效率，三方各取所需。

我的看法很明确：合资车企躺赚的日子已经翻篇了。丰田这次主动把南北两条线并到一起，不是选择题，是必答题。接下来就看执行层面能不能真正把研发、采购、渠道打通，如果只是签个字、换个股权结构，底下的体系还是各干各的，那这次调整的意义就大打折扣。

对咱们普通消费者来说配资查询监管，如果整合到位、成本降下来，以后买丰田的电动车可能会更便宜、更懂中国人的需求。这个变化值不值得期待，评论区聊聊你们的看法。

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